会社設立のケア
社会的共通資本がうまくつくられているときにはじめて、一つの国あるいは社会が、長期間にわたって、調和のとれた経済発展をつづけることができるわけです。
ここで、自由に生きるということの意味を考えてみる必要があります。
自由に生きるというのは決して、各人が好き勝手なことをしてよいということを意味しません。
社会を構成する他の人々の自由を侵さない範囲内で、一人一人の自由があることを強調したいと思います。
別の言葉でいうと社会的共通資本を破壊したり、汚染したりしないという限度内で、各人の行動の自由があることに留意して下さい。
自動車の社会的費用の問題を考えるときにも、自動車を利用することによって、自然環境や社会的インフラストラクチャーという社会的共通資本をどれだけ汚染したり、破壊しているかという点に焦点をあてることによってはじめて、その意味が明らかになると思います。
したがって、これまでの計測方法のように、自動車事故による死亡、負傷の被害がどれだけになるとか、自動車の排ガスによってどれだけ経済的被害がおきているかというかたちで、自動車の社会的費用をはかろうとするのは、ことがらの本質を見誤まっているといってもよいでしょう。
『自動車の社会的費用』のなかでは、自動車の利用にとって、社会的共通資本がどれだけ汚染、破壊されているかによって自動車の社会的費用の問題を考えたわけですが、実際の計測は、一般とは多少異なった方法をとりました。
ここで、強調したいのは、自動車の社会的費用が実際にどのくらいになるかということより、むしろその考え方です。
データは古いのですが『自動車の社会的費用』のなかで試みた計測をそのまま紹介することにしましょう。
『自動車の社会的費用』では、東京都の場合を例にとって、計測しました。
一九七三年四月一日現在で、東京都で自動車通行が可能とされている公道は延長約二万キロメートルで、面積一一四平方キロメートルを占めています。
平均すると、幅五・五メートル弱の道路に、自動車の通行が許されているわけです。
このうち、車道の幅が七・五メートル以上の道路は約三〇〇〇キロメートルで、全体の七分の一にすぎません。
そのうち、歩道と車道とが物理的に分離されているのはごくわずかしかありません。
歩行者は、いつ自動車にひかれるかわからない道を、自動車の排ガスを肺いっぱい吸いながら歩いていることになります。
また、さきにふれたように、いたるところに歩道橋がつくられています。
歩道橋という施設がいかに非人間的なものであるか改めて強調するまでもないと思います。
安全な歩行という市民の基本的権利を侵害しないようなかたちで、道を横断することができるような配慮がなされなければならないことはいうまでもありません。
したがって、車道を歩道より低くして、階段を使わないで、横断できるように設計を変更する必要があります。
また、車道と歩道とは物理的に分離するだけでなく、その間に緩衝地帯をもうけ、並木を植えたりして、歩行者が直接自動車の排ガスをうけるようなことがないようにしなければなりません。
住宅も直接車道に面している場合が多いのですが、必ずある程度の距離をとって、樹木などを植えて、人々の生活が自動車の排ガス、騒音、振動から守られるように配慮しなければなりません。
東京都の場合、自動車通行が許されている道路は約二万キロメートルといいましたが、この二万キロメートルの道路全部について、右のような意味で、市民の基本的権利が侵害されないようなかたちに改造することを考えてみます。
道路の幅は、現在より少なくとも片側四メートル、両側で八メートル拡げる必要があります。
八メートル拡げても排ガスなどの公害や、子どもの遊び場の喪失という損失を相殺できませんが、いちおう最低限の改造です。
このような道路の改造をおこなうとすれば、どれだけ費用がかかるでしょうか。
用地費と建設費とを合わせて、どんなに少なく見積もっても一九七〇年の時点で、二四兆円の投資を必要とします。
かりに東京都の自動車保有台数を二〇〇万台とすれば、自動車一台当たり二一○○万円、年間にしておよそ二〇〇万円となります。
この年間二〇〇万円というのが、自動車一台当たりの社会的費用についての、最小限の大きさをあらわします。
しかし、自動車の利用者が、自動車一台当たり年間二〇〇万円という社会的費用を支払うことにしたらどうなるでしょうか。
おそらく、一年間に二〇〇万円支払って自動車を利用しようとする人はごく少数になってしまうでしょう。
そのときには、二万キロメートルの道路のほとんどは利用されないままになってしまうにちがいありません。
したがって、自動車の通行が許される道路を限定する必要があります。
たとえば、幅が五・五メートル以上の道路に限って自動車の通行を許すということにしたらどうなるでしょうか。
このときには、自動車の社会的費用は、一台当たり年間六〇万円程度となります。
このときにはおそらく、年間六〇万円支払って自動車を利用しようという人々の数はずっと減って、幅五・五メートル以上の道路がちょうどうまく利用されることになると推計されます。
このときに、大気、道路という社会的共通資本が、社会的な観点からもっともうまく利用されていることになるわけです。
経済学の言葉を使えば、社会的共通資本の利用が社会的に最適だということになります。
自動車の社会的費用は結局、どのような都市が、そこに住んで、生活する人々にとってもっとも望ましいかという問題に帰着することになります。
このような観点からも、Jの四大原則が基本的な考え方を示すものとなっています。
これまで、自動車の社会的費用の問題を、社会的共通資本との関連で考えてきました。
そのとき、地球温暖化の主な原因である大気中への二酸化炭素の放出にはふれませんでした。
つぎに、いよいよ本題に入って大気中での二酸化炭素の濃度を安定化するにはどうしたらよいかという問題を考えることにしましょう。
地球温暖化は結局、石油、石炭などの化石燃料の大量消費と、森林、なかでも熱帯雨林の大量伐採とが、主な原因となっておこっていることがわかりました。
地球温暖化を何とか防いで、安定した自然環境を長い将来にわたって守ってゆくためには、どのような道があるのでしょうか。
この問題については、現在世界の多くの国で真剣に考えられています。
しかし、効果的な政策はなかなか見つからなくて苦労しています。
経済学者の間でもっとも積極的に打ち出されているのは、炭素税、二酸化炭素税、もっと広くとれば環境税の考え方です。
炭素税というのはつぎのような税の制度です。
さまざまな生産の活動にさいして、大気中に二酸化炭素が放出されます。
二酸化炭素の排出に対して、そのなかに含まれている炭素の量に応じて、一トンいくらというかたちで炭素税として徴収しようとするものです。
炭素税の大きさは一体どのようにして決められるのでしょうか。
この問題をまず考えてみたいと思います。
大気中の二酸化炭素の量がふえると、将来の平均気温が高くなって、気候条件の変化を生み出し、自然環境を変え、人々の生活環境にさまざまなかたちで好ましくない影響をもたらすことになります。
この、地球温暖化によってひきおこされるさまざまな被害によって、人々の生活の実質的な水準が低くなると考えられます。
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